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Neuaufbau VW Typ 4 Motor 1.1

Projekte > VW Bus T3 1982 2.0 CU

Vor der Montage, habe ich mit Plastikgauge natürlich noch kurz das effektive Spiel am Pleuelzapfen geprüft. Alles ok!

Der Aufbau beginnt mit der linken Gehäusehälfte, welche nach unten gerichtet am Motorträger montiert wird.

Viele Originalschrauben konnten, mittels Reinigung im Ultraschallbad, wieder auf Neuglanz gebracht werden.

Die Kurbelwelle wird zum Test eingelegt. Hier wird dann schnell klar, ob alle Passstiftlöcher mit den Stiften übereinstimmen. Alle Lager müssen richtig montiert werden. Auch die Ölbohrungen sollten zur Sicherheit, mit den Schmierlöchern an den Lagern übereinstimmen.

Das Nadellager wird gezogen und mit einem neuen Lager ersetzt

Die Beschriftung des Lagers muss im eingebauten Zustand lesbar sein.

Die Nockenwellenlager werden eingesetzt. Hier gibt es 2 verschiedene Breiten. Grundsätzlich ist es immer eine gute Absicherung, neben der Repanleitung, auch die alten Teile zum Vergleich bereit zu halten

Hier die Markierung 652...............

und 3.8! Daraus lässt sich die 270 Grad Nockenwelle ableiten.

Der Motor wird von Hydrostössel auf fixe Stössel umgebaut.

Die Nockenwelle im Zusammenspiel mit der Kurbelwelle. Das Flankenspiel der Räder habe ich mit 0.05mm gemessen. Dies liegt in der Toleranz. Wichtig hier, dass sich die Nockenwelle beim Rückwärtsdrehen der Kurbelwelle, nicht eigenständig aus den Lagersitzen hebt- ansonsten ist zuviel der Reibung vorhanden.

Das Axialspiel der Nockenwelle wird mit 0.08mm als gut befunden.

Einbau und Anpassung der 30 mm HD Ölpumpe. Da ich einen zusätzlichen Ölkühler am vorderen Ende des Fahrzeuges montieren werde, wird auch mehr Öldruck benötigt.

Die rote Markierfarbe zeigt mir, ob die Welle bereits Kontakt mit der Nockenwelle hat oder eben nicht.

Hier wird die Welle auf der Deckelfräse eingekürzt um das passende Spiel zu erreichen.

Nun erfolgt der Zusammenbau und Abstimmung der neuen Zylinderköpfen.

Die Originalventile mit den Massen AV 33.0mm und EV 39.3mm wurden mit den folgenden Massen abgeändert:

AV 36mm
EV 42mm

Die Erweiterung der Ventilflächen hat einerseits zum Zweck, dass mehr Gasgemisch hereinströmt, zum Andern, verbessert das grössere Auslassventil die Abführung heisser Gase. Dies optimiert beides, die innere Kühlung des Motors.

Die alten Federn werden gegen baugleiche ersetzt

Die Geometrie wird provisorisch getestet

Das Öl- Ansaugrohr muss vor dem Zusammenbau der beiden Motorhälften, wieder mit neuer Dichtung angebracht werden. Dabei ist darauf zu achten, dass die Dichtung nicht durch die extrem scharfen Aluminiumkanten beschädigt wird. WD40 schafft hier Abhilfe.

Natürlich werden auch neue M10 Kipphebelschrauben und Kontermuttern verbaut. Die alten Schrauben zeigten starke Abnutzung

Um die alten Ventile, bzw. die noch brauchbaren Keile ausbauen zu können, muss ein Werkzeug gebaut werden.

Alle neue Ventilfedern werden vor dem Einbau mit einer Wage auf gleiche und richtige Federkraft geprüft. Die hier verwendeten original Typ 4 Federn, sind die stärksten und zeigten alle einen Wert von 103 Kg an.

Der Federkraft ist spezielle Beachtung zu schenken, wenn geplant ist, den Motor mit mehr Leistung bzw. höherer Drehzahl laufen zu lassen. Da das Ventil in seiner Geschwindigkeit, zwar analog und proportional zur Motordrehzahl öffnet (Kipphebel/Nockenwelle), ist das Schliessen lediglich durch die Federkraft bestimmt und somit unabhängig zur Drehzahl. Dreht der Motor also höher als ursprünglich errechnet, kann der Kolben bei hoher Drehzahl plötzlich, an das noch offene Ventil schlagen!

Die Federkraft von 103Kg, gewährleistet einen sorgefreien Betrieb bis um die 6500 U/min.

Die alten Ventilkeile werden einer optischen Prüfung unterzogen und als "Ok" beurteilt. Alle Keile mussten jedoch nachgearbeitet werden, um einen festen Sitz am neuen Ventil zu gewährleisten. Hier war bei allen Ventilen Spiel vorhanden! Da die neuen Ventile aus SS Stahl gefertigt sind und SS Stahl nicht gehärtet werden kann, muss unbedingt auf festen Sitz der Keile geachtet werden, da ansonsten der Sitz ausschlägt

Die Ventile werden eingebaut

Die Stifte für die Kipphebelbesfestigung werden mit Dichtmittel angesetzt, da einige Sackbohrungen ganz durchgingen. Dies ist nicht weiter schlimm, muss aber natürlich abgedichtet werden wegen Öl- und Druckverlust!

Alle anderen Stehbolzen werden mit Kupferpaste belegt und eingebaut.

Die neuen Zylinderstifte werden eingebaut. Dazu müssen die Gewinde erst mit einem M12x1.5 Gewindebohrer nachbearbeitet werden. Anschliessend werden die benötigten Stiftlängen, zusammen mit Zylinder und Kopf ermittelt und mit Dichtmittel eingebaut

Die neuen Passstifte der Kurbelwellenlagerung müssen ausgemessen werden um zu gewährleisten, dass sie voll und ganz in den Bohrungen verschwinden und kein Spalt zwichen Lager und Lagerschale besteht. Da das Gehäuse gespindelt wurde (+ 0.50 ) und dies einen leichten Abbau der Lochtiefe zur Folge hat, muss dem besondere Beachtung geschenkt werden.

Die rote Markierfarbe zeigt mir an, ob der Stift im eingebauten Zustand Kontakt mit dem Lager hatte!

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