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Neuaufbau VW Typ 4 Motor 1.2

Projekte > VW Bus T3 1982 2.0 CU

Kipphebel werden zerlegt, gereinig und optisch geprüft

Die M10 Kipphebelschrauben, zum Einstellen des Ventilspiels, werden genauso erneuert wie die Kontermuttern

Der Öldruckregelkolben wird eingesetzt. Statt des normalen Verschlusses, habe ich auf einen Schraubeneinsatz mit Innengewinde gesetzt, um einen Temperaturfühler für das Öl unterzubringen. Früher hatte ich die Temperatur via Ölmessstaab gemessen- ging auch, so ist es aber besser!

Nun wird das Axialspiel der Kurbelwelle gemessen und eingestellt

Dabei wird das Schwungrad, ohne den Simmering und O-Ring, aufgesetzt und verschraubt. Anschliessend wird das Mikrometer so montiert, dass eine zuverlässige Messung stattfinden kann. Das Sollspiel, zwischen 0.07 - 0.13mm wird mittels Distanzringen eingestellt. Ich habe mir den Mittelwert von 0.10mm als Ziel gesetzt. Am Ende passte es ziemlich genau.

Nun polliere ich die Fläche am Schwungrad, welche den hinteren Simmerring berührt. Diese Fläche muss sauber sein da ansonsten, der Dichtring dahin geht. Ebenfalls zu erkennen, der Filzring und der O-Ring, welcher verhindert, dass Öl über die Schwungradschrauben austritt.

Nachdem das Axialspiel der Kurbelwelle eingestellt wurde, kann der Einbau des Simmerrings erfolgen. Dabei bestreiche ich die Dichtfläche am Gehäuse ganz leicht mit Dichtmasse. Hier gilt. "Weniger ist mehr"- wir wollen ja nicht die Ablaufbohrungen hinter dem Ring verstopfen!

Da ich von der mechanischen, auf eine elektrische Kraftstoffpumpe umrüste, muss ich einen Blinddeckel montieren. Diesen dichte ich mittels Papierdichtung und Dichtmasse ab. Zusätzlich werden kürzere Schrauben für die Montage benötigt.

Nun wird es spannend! Hier die Auslege für die Kolbenmontage, mit den Kompressionsringen und dem 3 teiligen Ölabstreifringen. Die geschmiedeten Kolben und Zylinder sind vom Porsche 914. Die Verdichtung wird durch die fehlende Kolbenmulde auf ca. 8:1 erhöht. Die restlichen Masse entsprechen dem Original.

Alle Kolben werden gewogen. Die Differenz darf nicht grösser wie 10g sein. Dies kommt einer Beleidigung gleich- die Porschekolben sind allesamt innerhalb einem 1/2 g!! Zudem gibt es bei diesem Kolbentyp keine Asymmetrie (perfekt austariert) und daher entfällt eine Einbaurichtung.

Alle Kolbenringe montiert. Es ist jeweils zu beachten, dass alle Stösse rund 120° voneinander montiert werden und keiner der Stösse auf der höher belasteten Kolbenseite liegt.
Mit den 120° Versatz wird verhindert, dass der Motor beim Kaltstart zu viel Leistung verliert.

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