Oldtimers im Fokus

VW Käfer Boxermotor

Die Basis für die legendären Käfer Motoren, wurde 1936 gelegt. Der damalige Boxermotor besass gerade mal einen Hubraum von winzigen 985 cm3 bei einer Bohrung von 70mm und einem Hub von 64mm. Bei einer Verdichtung von 5,6, leistete der kleine 23,5 PS bei 3000/min.
Die Fachwelt begrüsste dieses neue kleine Kraftwerk mit einer positiven Reaktion. Waren doch damals nur langhubige Motoren auf dem Markt zu haben. Der Porsche Boxer war aber mit 0,915 zu 1 ein kurzhubiger Motor.
Der erste Käfer Motor besass noch keinen Ölkühler, dafür förderte bereits eine elektrische Benzinpumpe den Kraftstoff zum Vergaser.
Da die Kosten des ganzen Fahrzeuges stets tief gehalten werden mussten ( gem. Auftrag Hitler ), wurde auch jeweils nur ein Einlasskanal verbaut.

Das zweiteilige Kurbelgehäuse ist aus Leichmetall gegossen. Da die beiden Hälften zusammen verarbeitet wurden, dürfen auch nur beide zusammen ausgetauscht werden. Die Lagerstellen sind gehärtet. Die Welle ist im Kurbelgehäuse 4-fach in Spezial- Leichtmetallagern gelagert. Das von der Kupplungs-Seite her gesehene Lager, ist geteilt. Das erste Lager nimmt gleichzeitig die axialen Druckkräfte der Kurbelwelle auf. Das Schwungrad mit einem Zahnkranz für den Anlasser wird durch eine Hohlschraube gehalten und durch 4 Passstifte auf der Kurbelwelle gegen Verdrehen gesichert.
Die Abdichtung der Kurbelwelle erfolgt auf der Getriebeseite durch einen Axialdichtring, während die Keilriemenseite mit einer Ölablenkscheibe dicht gehalten wird.

Alle Pleuelstangen sind auf der Kurbelwelle mit auswechselbaren Bleibronzenlagern gelagert und haben Bronzenbuchsen für die Kolbenbolzen. Jeder Kolben besitzt drei Kolbenringe, wobei der unterste für die Ölabstreifung sorgt und die oberen zwei für die Abdichtung zwischen Kurbelgehäuse und Brennkammer.
Die Zylinder bestehen aus einer speziellen Zylindergusslegierung und sind untereinander gleich. Zur Kühlung wurden Kühlrippen angegossen um die Wärme an die vorbeistreifende Luft abzugeben.
Je zwei Zylinder tragen einen gemeinsamen Zylinderkopf mit eingepressten Ventilsitzringen und Ventilführungen. Zwischen Zylinderkopf und Zylinder sind keine Dichtungen montiert. Um Austritt von Verbrennungsgasen zu vermeiden sind Kupfer- Asbest- Dichtringe verbaut.
Die Ventile werden über eine Nockenwelle mittels Schubstangen und Kipphebeln zum Öffnen gebracht und mit Federkraft der Ventilfedern geschlossen wieder geschlossen.

Für den nötigen Öldruck im Motor sorgt eine Zahnrad-Ölpumpe die durch die Nockenwelle angetrieben wird. Sie setzt das Ölsystem kontinuierlich mit 25psi ( 1.72 bar ) bei ca. 2500 U/min. unter Druck. Die Ölkühler, die in späteren Motoren verbaut wurden, senkten die Öltemperatur um ca. 20C° ab.

Die wichtige Luftkühlung erfolgt über ein vom Generator angetriebenen Ventilator. Er saugt kühle Luft an und bläst sie über die Luftrippen der Zylinderköpfe hinweg. Damit keine Stauluft entstehen kann sind Leitbleche montiert die, die warme Luft aus dem Motorenraum befördern.